Herr Martin, wie hat die Asset-Klasse Aviation in der Krise performt?
Aufgrund der Reisebeschränkungen ist der Passagierverkehr um rund 80 Prozent eingebrochen, daher suchen knapp 95 Prozent aller Airlines weltweit Rettungsschirme oder andere Arten staatlicher Hilfen. Die wenigsten Anbieter, vor allem Low-Cost-Carrier, sind finanziell so stark aufgestellt, dass sie ohne diese Hilfe auskommen und auch auskommen wollen.
Durch diesen historisch einmaligen exogenen Umsatzeinbruch, den die Airlines erleben, werden sämtliche mögliche Maßnahmen zur Liquiditätsverbesserung erwogen. Daher fordern nahezu alle Fluglinien als Leasingnehmer von Flugzeugen Stundungen der Leasingraten von 3 bis 6 Monaten ein. Diese Stundungen gewähren wir in Rücksprache mit der Bankenseite auch in der Regel, die Leasingraten werden dann verzinst nachgeholt.
Trotz dieser Maßnahmen ergeben sich leider einige Insolvenzen, bei denen aktives Asset Management gefragt ist, um die Flugzeuge vom Leasingnehmer zurückzuführen, zu parken und zu einem geeigneten späteren Zeitpunkt zu verwerten – etwa durch Abschluss eines neuen Leasing-Vertrags oder Abverkauf.
Die Performance institutioneller Fondsprodukte im Bereich Aviation ist auf drei verschiedene Arten betroffen: Erstens zeitlich durch besagte Stundung der Leasing-Einnahmen. Zweitens durch die geringere aktuelle Bewertung der Flugzeuge als Assets am Markt. Allgemein sehen wir derzeit Bewertungen, die 10 bis 20 Prozent niedriger liegen als vor der Krise, wobei Narrowbodies weniger stark betroffen sind als Widebodies und modernere und effizientere Modelle weniger als ältere. Drittens können Insolvenzen, die in Form von sofortigen Verwertungen zurückgeführter Flugzeuge unklug gemanagt werden, diese negativen Neubewertungen auch tatsächlich realisieren. Grundsätzlich rechnen wir für breit gestreute Flugzeug-Portfolios mit einem Renditeabschlag von 20 Prozent, bei konzentrierten Widebody-lastigen Fonds kann es dagegen zu deutlich über 50% Renditeverlust kommen.
Wie nehmen Sie aktuell das Interesse der institutionellen Anleger an dieser Asset-Klasse wahr?
Der Großteil der institutionellen Investoren, rund zwei Drittel, sind derzeit mit neuen Engagements zurückhaltend. Das gilt insbesondere für den Core-Bereich. Was opportunistische Strategien betrifft, sehen wir allerdings gerade jetzt wachsendes Interesse, sowohl bei Bestands- als auch Neuinvestoren, die jetzt von günstigen Einkaufspreisen für Flugzeuge als oft nicht substituierbare Infrastruktur-Assets profitieren wollen. Auch hier stehen vor allem Narrowbodies im Fokus, idealerweise mit bonitätsstarken Low-Cost-Carriern als Leasingnehmer. Die Renditen in diesem Segment sind aktuell rund 50 Prozent höher als vor der Krise.
Was raten Sie einem institutionellen Investor bezüglich der strategischen Asset Allocation?
Grundsätzlich verlangt auch die aktuelle Situation rationales, überlegtes Handeln, eine sorgfältige Evaluation der strategischen Asset Allocation und eine Überprüfung der Leistungsfähigkeit der beauftragten Asset Manager. Ist der mandatierte Manager auch in der Krise voll einsatzfähig und auch gegebenenfalls ohne Neugeschäft wirtschaftlich stabil?
Sofern freies Risikokapital auf Investorenseite vorliegt, bieten sich derzeit opportunistische Strategien an. Historisch waren in nahezu allen Asset-Klassen Krisenjahre oftmals die besten Investitionsjahre. Bei allem Fokus auf die aktuelle Krise dürfen dabei aber Megatrends nicht aus dem Auge verloren werden. Die Krise wird einige davon noch beschleunigen, wie die Digitalisierung, und andere gegebenenfalls etwas abmildern, etwa die Urbanisierung.