Christian Speer und Jens Dose, beide Head of International Shipping bei M.M. Warburg & Co, erläutern im Gespräch mit dpn, wieso Schiffsfinanzierungen wieder attraktiv sind und welche Punkte bei einem Investment zu beachten sind.

Christian Speer, Jens Dose, M.M. Warburg Invest

Sie sind sehr optimistisch eingestellt zum Thema Schiffsfinanzierungen, trotz der aktuellen Lage und der Umweltthematik. Worauf basiert Ihr ausgesprochener Optimismus?

Christian Speer: Betrachtet man die Herangehensweise differenzierter, so muss man heute sehen, dass deutlich mehr Eigenkapital eingesetzt wird als in den Hochzeiten 2004-2008. Wie es schon im ursprünglichen Pfandbriefgesetz aus dem frühen vorigen Jahrhundert festgeschrieben wurde, soll ein Schiff nicht mit mehr als 60 Prozent beliehen werden dürfen. Daran halten wir uns bei der Neukreditvergabe sehr strikt und auch andere deutsche Schiffsfinanzierer gehen kaum noch darüber hinaus. Die Volatilität der Märkte ist damit in der Regel sehr gut abgefedert, da auch bei einem Wertverfall des finanzierten Schiffes diese Lücke durch weiteres Eigenkapital geschlossen werden muss.

Was die Umweltthematik angeht, so freuen wir uns, dass das Bewusstsein auch in Schifffahrtskreisen immer deutlicher in den Vordergrund rückt, von der IMO nachgehalten und von Reedern sukzessive umgesetzt wird. Die beiden kommenden Dekaden werden die Schifffahrt insbesondere was die Antriebstechnik und die Treibstoffe angeht fundamental verändern. Gleichwohl werden die derzeit vorhandenen Schiffe benötigt, um den globalen Transportbedarf zu decken. Insofern sind wir für die fahrende Flotte in den gängigen Segmenten Container-, Massengut- und Tankschifffahrt optimistisch. Und die derzeitige Pandemie hatte nur kurzzeitig für Verwerfungen gesorgt, die Grundparameter stimmen.

Wo sehen Sie bei Schiffsinvestments die größten Herausforderungen derzeit?

Jens Dose: Auf der Finanzierungsseite ist das Aufbringen des geforderten Eigenkapitals herausfordernd. Während die großen Linienreedereien in Asien hohe Finanzierungen zu geringsten Margen erreichen können, muss der mittelständische Reeder etwa 50 Prozent Eigenkapital aufbringen.

Im Bereich der Fremdfinanzierung hat sich die Anzahl der schiffsfinanzierenden Banken und auch das Finanzierungsvolumen in den letzten Jahren deutlich verringert. Das schafft Nischen mit attraktivem Rendite-Risiko-Profil, die auch wir besetzen können. Schiffskredite bieten eine attraktive Anlageklasse gerade auch für institutionelle Investoren, sofern der Asset Manager über ein tiefes Branchen-Know-how und eine breite Vernetzung bei den Marktteilnehmern verfügt

Mit wie viel Rendite rechnen Sie mittelfristig bei Schiffsfinanzierungen? Bei welcher Volatilität?

Speer: Die Zinsmarge ist das eine, diese sollte bei vertretbarem Risiko adäquat mit mindestens 350-450 Basispunkten Marge liegen. Die Marge wird in der Regel für die Kreditlaufzeit fest vereinbart. Es kommt vor, dass Darlehensverträge sogenannte Margengrids vorsehen. Ein im Zeitablauf sinkender Loan-to-Value wird dann mit einer etwas geringeren Marge honoriert. Davon sind auf Seiten der Bank Zinseinstände, Eigenkapitalkosten und Abgaben abzuziehen, sodass eine Bank eine Nettomarge von etwa 200 Basispunkten haben sollte. Zusätzliche Attraktivität gewinnen solche Geschäfte durch Cross Sell. Wir sind beispielsweise ein führender Anbieter von Cashmanagement-Lösungen für die internationale Schifffahrt.

Für institutionelle Investoren, die wir als Konsorten zu unseren Finanzierungen einladen, sollte eine Rendite von 250-300 Basispunkten nach Kosten erzielbar sein. Die Bank als Asset Manager erhält eine einmalige Arrangierungsgebühr, die der Kreditnehmer bezahlt, sowie ein laufendes Kreditadministrationshonorar am Ende jeder Zinsbindungsperiode (Quartalsende). Der verbleibende Nettozins wird an den Investor ausgekehrt. Dies erscheint auf den ersten Blick überschaubar. Allerdings können wir einen Track Record vorweisen, der das überschaubare Risiko zeigt. Damit wird Private Debt zu einer attraktiven Anlageklasse, zum Beispiel als Alternative zu Immobilien.

Gibt es steuerlich relevante Punkte für Investoren, die es zu beachten gilt?

Speer: Aus der Sicht des Eigenkapitalinvestors ist die in vielen Ländern vorherrschende sogenannte Tonnagesteuer ein wesentlicher Faktor. Wobei der Begriff nicht ganz korrekt ist. In Deutschland handelt es sich dabei genau genommen um die Tonnagegewinnermittlung. Dabei wird die Nettoraumzahl als Grundlage der Gewinnermittlung verwendet, was insbesondere bei guten Märkten in einer geringeren steuerlichen Belastung als bei normaler Gewinnermittlung resultiert.

Für unsere institutionellen Investoren, die sich an unseren Krediten unterbeteiligen, kommt dies nicht zum Tragen. Hier spielt häufig die Wahl des Investitionsvehikels eine wichtige Rolle.

Welche Vehikel sind üblich für Schiffsfinanzierungen und welche Punkte gibt es hierbei zu beachten?

Dose: Die Fremdfinanzierung von Schiffen erfolgt zumeist über Kredite, die hypothekarisch an dem finanzierten Schiff besichert werden. Die Qualität der Finanzierung beginnt bereits beim Deal Sourcing. Hierfür bedarf es eines langjährig erfahrenen Teams von Experten, die die richtigen Reeder oder Investoren als Partner auswählen. Wir bevorzugen mittelständische Reedereien als Initiatoren, die mit eigenem Geld engagiert sind. Das Finanzierungsobjekt ist der zweite wesentliche Faktor. Wir stellen Finanzierungen nicht auf Spezialtonnage ab, sondern ausschließlich auf sehr marktgängige Standardtonnage. Der technische Zustand des Schiffes sowie die technische Restnutzungsdauer sind durch Sachverständige zu begutachten und zu bewerten. Neben dem Schiffs- und Beleihungswert, der die bereits genannten 50-60 Prozent nicht übersteigen sollte, sind die Cashflows und damit die Kapitaldienstfähigkeit ebenfalls genauestens zu analysieren.

Die Darlehen werden also an Hand eines streng gefassten und vereinbarten Kriterienkataloges vergeben. Im Falle einer möglichen Ausplatzierung von Teilen des Kredites geschieht dies zunächst durch die Fronting Bank. Danach werden diese dann bei Erfüllung vorab vereinbarter Investmentkriterien zu vereinbarten Teilen an den Co-Investor rechtlich übertragen. Kreditverträge werden von renommierten international tätigen Kanzleien erstellt. Dabei ist auch die Wahl der richtigen Jurisdiktion und des Flaggenrechts des Schiffes nicht außer Acht zu lassen. Bei der wirtschaftlichen Betrachtung stellen wir auf die Cash-Flows ab, wir finanzieren non-recourse.

Für Investoren übernimmt die Bank die Verwaltung der Darlehen, führt die Konten der Darlehensnehmer, fungiert als Sicherheitentreuhänder und berät den Drittinvestor auf Wunsch in Sachen Risikomanagement. Es erfolgt eine quartalsweise Berichterstattung, sofern notwendig auch ad hoc.

In den letzten Jahren hat sich international auch Leasing als Finanzierungsform vermehrt durchgesetzt, die Zahlen sind beträchtlich gewachsen. Die Hauptanbieter kommen aus China oder Japan. Allerdings steht diese Finanzierungsform fast ausschließlich Großreedereien für deren Schiffsneubauten zur Verfügung. In diesem Segment sind die Margen deutlich geringer, die Beleihungswerte sehr viel höher. Daher halten wir dieses Segment für weniger attraktiv. Wir setzen auf mittelständische Kunden.

Wie würde im Bereich der Schiffinvestments ein worst case scenario aussehen?

Speer: Aus der Sicht eines Schiffsfinanzierers besteht das Worst-Case-Szenario darin, dass der Kapitaldienst nachhaltig nicht mehr erbracht und der Schiffswert den ausstehenden Kreditbetrag nicht mehr decken kann. Glücklicherweise haben wir beide dieses Szenario noch nicht verantworten müssen. Wir finanzieren ausschließlich marktgängige Standardschiffe, liquide Assets, wenn man so will. Damit ist im Fall der Fälle gewährleistet, dass das Schiff schnell verkauft werden kann, idealerweise in Übereinstimmung mit dem Eigner, notfalls aber auch über einen Zwangsarrest und eine Versteigerung. Dies muss man allerdings mit aller Konsequenz auch tun und Probleme nicht auf die lange Bank schieben.

Was unterscheidet Ihr Risikomanagement von anderen Schiffsfinanzierern?

Dose: Wesentlich ist schnelles und konsequentes Handeln, wenn Probleme erkannt werden. Sehr gute Sicherheiten mit niedrigen Beleihungsausläufen sowie strenge Covenants limitieren das Downside.

Im Rahmen der Risikoüberwachung und des Risikomanagements nehmen wir die aktuellen Schiffswerte in den Blick. Dabei erfolgt insbesondere regelmäßig eine Überprüfung von Loan-to-Values, auch im Zeitablauf. Stahlwerte und die mögliche Verwertung der Assets werden berücksichtigt. Als zweites werden die Cash-Flows der finanzierten Schiffe eng überwacht, unter anderem durch zeitnahe Berichterstattung, Monitoring der entsprechenden Kontobewegungen, Benchmarking von operativen Kosten, Verpfändung von Ansparkonten beispielsweise für die regelmäßigen Dockungen oder auch den Kapitaldienst. Und letztlich ist auch die Auswahl und Überwachung des Counterparts wichtig. Hier bewährt sich eine intensive Due Diligence und funktionierende KYC-Prozesse, Reputation im Markt, Monitoring von Fahrtgebieten (wegen möglicher Sanktionsverstöße), aber auch das Eigenkapital-Commitment des Reeders.

Nehmen wir an, wir treffen uns in 5 Jahren wieder. Wie hat sich in diesem Zeitraum die Welt der Schiffsbeteiligungen verändert?

Speer: Die alte Welt der Schiffsbeteiligungen, in der zahllose Kleinanleger in Schiffe investiert haben, existiert derzeit praktisch nicht mehr. Schiffe sind ein komplexes Anlageprodukt mit vielen Facetten, die den Ausgang eines Investments beeinflussen können. Wir hoffen sehr, dass sich auch in der Zukunft eher professionelle oder institutionelle Anleger diesem Segment widmen – und auch dann ist professionelles Asset Management gefragt. Wichtig ist, dass die derzeit steigenden Märkte nicht wieder zu ungezügelten Neubaubestellungen führen, die den Markt erneut verwerfen.

Dose: Was den Schiffsfinanzierungsmarkt angeht, so sehen wir zwei Trends, die auch in der Zukunft Bestand haben werden: einerseits Finanzierungen in großem Stil für Großreedereien, gerade auch im Containerbereich. Ungeachtet dessen verbleibt andererseits für die nächsten fünf Jahre eine Nische, gerade für Gebrauchtschiffe. Aufgrund der reduzierten Neubauaufträge, insbesondere bei kleineren Schiffen, ist die Finanzierung von Second-Hand-Schiffen weiterhin als attraktiv und konservativ zu bewerten.

In einem Anlage- und Finanzierungsumfeld, das von nachhaltig niedrigen Zinsen bestimmt ist, hat sich der Bereich Corporate Banking der Warburg Bank über die letzten Jahre einen sehr guten Track Record bei der Vergabe von Krediten mit attraktivem Rendite-/Risikoprofil aufgebaut. Dabei gelingt es regelmäßig sowohl im Immobilien- wie auch im Schifffahrtsbereich überdurchschnittliche Renditen zu erzielen, obwohl der Risikogehalt einem Investment Grade nahekommt. Schiffskredite bieten eine attraktive Anlageklasse gerade für institutionelle Investoren, sofern der Asset Manager die Besonderheiten dieses Marktes gut kennt.

Aktuelle Beiträge

Alles Wichtige für institutionelle Investoren - Kompetent und unabhängig - Jede Woche neu
NEWSLETTER KOSTENLOS ABONNIEREN »
Alles Wichtige für institutionelle Investoren - Kompetent und unabhängig - Jede Woche neu
NEWSLETTER KOSTENLOS ABONNIEREN »